[.Sergey.]

"Жадные до смерти"
Многие российские СМИ, начиная с "Московского комсомольца", поместившего на своих страницах такой заголовок, приводят в последние дни шокирующее объяснение причины последнего падения самолета, произошедшего на прошлой неделе на востоке Украины и унесшего жизни 170 человек. Ту-154 петербургской авиакомпании "Пулково", летевший с побережья Черного моря в Санкт-Петербург, попытался пересечь зону грозы потому, что летчикам этой компании (как и других российских компаний) доплачивают за экономию керосина, предполагают специалисты в области авиации.

"Гроза"

"Летчики "Пулковских авиалиний" ежемесячно получают за экономию топлива около 300 долларов" (при зарплате от 600 до 1500 долларов. – Libération), – заявил газете "Московский комсомолец" пилот Вячеслав Ахременко. "И когда экипажу надо было дать крюк, чтоб обойти грозу, то летчики все время помнили: это дополнительный расход топлива". Поэтому, сказал он, пилоты Ту-154 попытались пройти над грозой, поднявшись на высоту более 10000 метров (этот маневр позволяет экономить керосин), и там самолет попал в зону турбулентности. Его авиакомпания проводит аналогичную политику, продолжает пилот, не уточняя названия своей фирмы-нанимателя. "К примеру, лечу я в Киев. Мне дают 10 тонн топлива, а я понимаю, что надо 12, так как плохая погода, возможно, придется обходить грозу или уходить на запасной аэродром в Минск. Но дают-то все равно впритык!"

Поощрение

Другой российский пилот в беседе с корреспондентом Libération на условиях анонимности сообщил: "Эта практика премирования за экономию горючего существует еще с советских времен. Тогда при зарплате в 120 рублей в виде премии за экономию можно было получить 100-120 рублей в месяц. Сегодня мало того что летчикам доплачивают за экономию для компании: за перерасход им грозит увольнение". "Пулково" – третья по значению российская авиакомпания по количеству перевозимых пассажиров – лишь отчасти опровергла эти утверждения. "Премии выплачиваются в зависимости от многих показателей, и экономия горючего – лишь один из них. Главное – это безопасность полета", – заверил нас вчера ее официальный представитель. "Сибирь", вторая авиакомпания страны, признает, что у нее тоже существует "программа поощрения сотрудников", в которой экономия горючего является "одним из показателей". В "Аэрофлоте", который остается ведущей авиакомпанией страны, утверждают, что стимулирование экономии горючего касается лишь наземного маневрирования самолета.

"При сегодняшних ценах на горючее понятно, что авиакомпании стараются его экономить, – отмечает Магомед Толбоев, бывший летчик, герой советской авиации. – Но меня больше беспокоит содержание самолетов. Сегодня в России бывает, что небольшие авиакомпании доставляют самолет на контроль, оставляют его там ненадолго, потом платят половину стоимости ремонта, чтобы в документах записали, что ремонт проведен, хотя на самом деле ничего не сделано. Иногда самолет вообще остается на месте, приносят только бумаги, которые заполняются по всей форме". В советскую эпоху и за меньшее "расстреляли бы", вспоминает этот ветеран, который удивлен тем, что после целой череды падений самолетов, произошедших в последние месяцы, от правительства не последовало никакой реакции. Между тем даже по статистике российского Федерального агентства воздушного транспорта, приводимой газетой "Ведомости", лишь 45% российских самолетов находятся в "хорошем состоянии".

Череда катастроф

"Самолеты падают один за другим, а государство ничего не предпринимает", – говорит Магомед Толбоев. 3 мая Airbus 320 армянской авиакомпании Armavia разбился при подлете к российскому городу Сочи: погибло 113 человек. 9 июля Airbus 310 российской авиакомпании "Сибирь" разбился при посадке в аэропорту Иркутска: погибло 124 человека. Наконец, 26 августа упал Ту-154 компании "Пулково". Еще до этой череды катастроф, в 2005 году, по данным журнала "Коммерсант-Власть", Россия поставила рекорд в 0,826 погибших на миллион перевезенных пассажиров: среднемировой показатель составляет 0,519, а в США, являющихся лидером по безопасности воздушного транспорта, он составляет 0,027

http://inopressa.ru/liberation/2006/08/30/...5:34:53/pilotes

[Helix]

Бред, бред и ещё раз бред!!!!!!
Пилоты крупных авиакомпаний никогда не экономят топливо!
И про доплату пилотам со стороны авиакомпаний за экономию - враньё!

[E.N.D.]

Русские пЕлоты своих не предают!

[LEXUS]

нихрена не бред у меня знакомый уволился из компании из за этого
:: Но меня больше беспокоит содержание самолетов. Сегодня в России бывает, что небольшие авиакомпании доставляют самолет на контроль, оставляют его там ненадолго, потом платят половину стоимости ремонта, чтобы в документах записали, что ремонт проведен, хотя на самом деле ничего не сделано. Иногда самолет вообще остается на месте, приносят только бумаги, которые заполняются по всей форме". ::
он должен был подписывать эти бумаги а на самом деле и самолёта в глаза не видел.

[erim]

все, в Египет буду ездить только на поезде

[ACTPOHOM]

Интерестно что по этому поводу думает сам автор темы

[.Sergey.]

Интерестно что по этому поводу думает сам автор темы

Для коммерсов на первом месте стоит прибыль. Остальное не важно. Каждый на месте владельца самолета постарался бы получить максимум прибыли при минимуме затрат. Ну рухнул самолет. Бывает. У владельца бабла много - он отмажется 100%. Какое ему дело до простых людей? Они для него - БЫДЛО.

[LEXUS]

плюс самолёт наверняка застрахован так что ещё и на этом можно поиметь прибыль

[.Sergey.]

Состав погибшего экипажа:

Иван Корогодин - командир кораб**, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов.
Владимир Онищенко - 2-й пилот.
Андрей Ходневич - второй пилот-стажер.
Игорь Левченко - штурман.
Виктор Макаров - бортмеханик.
Стюардессы: Татьяна Багрецова, Лилия Мармышева, Светлана Семичихина, Юлия Кирченкова, стюард - Алексей Шапошников.

Запись переговоров
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт… (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!
11:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво)
прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни х…я еб…шит, б…дь! (Это о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, б…дь.
11:34:32 КВС: Она, б…дь, еще и град, е… твою мать, б…дь!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35 :01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё…ные дураки, б…дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться. - Авт.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражим ся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневи ч. - Авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
"Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва - а в грозовом облаке их сколько хочешь, - чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают", - пояснил Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. "Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя" и такую же команду дает экипажу,- считает Герасимов. Это - явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить "от себя", чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения".

Вместе с тем, он не возлагает вину за произошедшую трагедию на летчиков, а считает, что виновных надо искать на земле. "За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле, - говорит эксперт. - Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие "организация летной работы" разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы - в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому".

"Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки - это называется "подхват", а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на Ту-154 проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор - стал вращаться вокруг оси и падать, - экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия".

Тем более, что аналогичная катастрофа с Ту-154 уже была в 1985 году под Учкудуком. Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек. После этого провели дополнительные испытания Ту-154 на сваливание, но их результаты так и не довели до личного состава.

"Вероятно, потому, что итоги расследования той катастрофы были сфальсифицированы, что пилоты так же, как и сейчас, ничего не знали про плоский штопор, -считает Герасимов. - Кроме того, перед вылетом они провели 16 часов на ногах. И это в Ташкенте, при 40-градусной жаре! В общем, все говорило о плохой организации летной работы. Но расследованием руководил замминистра гражданской авиации по организации летной работы Иван Васин. Разве он мог признаться в собственных ошибках? Конечно, нет. И в заключении комиссии появилось: "Причиной катастрофы явилось сваливание в плоский штопор в полете на высоте практического потолка и т.д. ". Полная чушь! Это то же самое, что написать: "причиной катастрофы явилось столкновение самолета с землей".

Эксперт отметил, что "причина должна установить обстоятельства, которые привели к трагедии, чтобы устранить их, и тем самым избежать новых катастроф". "Но тогда этого не сделали; результат - аналогичная катастрофа под Донецком", - говорит Герасимов.

Для того, чтобы подобные катастрофы не повторялись в будущем, по мнению спецалиста, необходимо навести порядок в авиаотрасли. "Сегодня ею управляет несколько ведомств, кто за что отвечает - концов не найдешь,- говорит Герасимов. - Нужно, как рекомендует ИКАО (Международная организация гражданской авиации), создать единый орган управления. Кроме того, нам необходим по-настоящему независимый орган по расследованию летных происшествий. Например, как в США, где есть NTSB - Национальная комиссия по безопасности на транспорте, руководитель которой назначается пожизненно, подчиняется президенту и отчитывается перед конгрессом".

Вместе с тем, следователи пришли к выводу, что в катастрофе под Донецком, действительно, виной всему человеческий фактор. Кроме того, летчики могли уйти и на запасной аэродром, но почему-то этого не сделали. "Возможно, потому, что это - дополнительные 15-20 тысяч долларов. Час полета до него и обратно - это 10 тонн топлива по 650 долларов за тонну. А там еще надо платить за стоянку, взлет-посадку, аэронавигацию… За непредусмотренные расходы экипажу придется отчитываться перед руководством, за это по головке не погладят".