Помощь
Очень нужен доклад на тему "Архитектор Бове 19 века"
буду очень благодарна
Абвгдейка.
Оценка:
#63
Ветер 
- Бывалый
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 1 494
- Регистрация: 21 Октябрь 05
Отправлено 17 Январь 2006 - 20:00
Цитата(BeLiza)
Очень нужен доклад на тему "Архитектор Бове 19 века"
буду очень благодарна
буду очень благодарна
Все что нашел:
БОВЕ Осип (Иосиф) Иванович [24 октября (4 ноября) 1784, Санкт-Петербург — 17 (28 ) июня 1834, Москва], русский архитектор, представитель ампира. Внес огромный вклад в восстановление Москвы после опустошительного пожара 1812 года.
От ученика до главного архитектора Москвы
Родился в семье живописца, итальянца по происхождению. В возрасте восемнадцати лет был определен в московскую архитектурную школу при Экспедиции кремлевского строения (1802-1807), которую возглавлял известный архитектор И. В. Еготов. Вскоре его привлекают к работам по реставрации кремлевских памятников и благоустройству города. С 1807 работал помощником М. Ф. Казакова и К. И. Росси в Москве и Твери.
Отечественную войну 1812 года Бове встретил в рядах московских ополченцев. После изгнания из Москвы войск Наполеона и демобилизации он поступил на службу в Комиссию для строения Москвы, созданную для восстановления разрушенного города. После 1813 вся дальнейшая деятельность Бове связана с работой в этой Комиссии. Благодаря исключительным способностям и энергии он делает быструю карьеру: в мае 1814 становится заведующим «фасадической частью», фактически — главным архитектором города. Любопытно, что только в 1816 Императорская Академия художеств в Петербурге присваивает Бове звание архитектора.
Реконструкция Красной площади
Наиболее значительные работы Бове связаны с реконструкцией центра Москвы в соответствии с генеральным планом, утвержденным в 1817. Согласно этому плану, вокруг Кремля образовывалась система площадей. По проекту Бове началась реконструкция Красной площади, которой Бове придал значение главной площади города. Был засыпан старинный ров вдоль Кремлевской стены и на его месте разбит бульвар. Были разобраны остатки старых укреплений и восстановлена Никольская башня, пострадавшая от взрыва Арсенала. Украшением новой площади стало парадное здание Торговых рядов, отмеченное по центру куполом и парадным портиком. В 1818 по центральной оси площади был поставлен памятник Минину и Пожарскому работы И. П. Мартоса — первый городской монумент Москвы.
Создание Театральной площади
Другой площадью, непосредственно примыкавшей к Кремлю, была площадь перед сгоревшим в 1805 Петровским театром (нынешняя Театральная).
Проектирование площади началось в 1816 и продолжалось пять лет. На ее продольной оси должно было располагаться здание Большого театра, на проектирование которого был объявлен конкурс, перед театром — сквер. Сама площадь как бы раскрывалась на Китай-город. При благоустройстве площади протекавшая тут река Неглинка была заключена в трубу. Стоявшие по периметру здания ограничивали площадь одинаковыми по облику фасадами. В одном из этих зданий в октябре 1824 состоялся первый спектакль будущего Малого театра.
Генерал-губернатор Москвы утвердил проект Большого театра, подготовленный петербургским архитектором Андреем Михайловым. Бове было поручено доработать проект и руководить строительством. Кардинально переработав проект Михайлова, Бове сделал его более масштабным и выразительным. В ноябре 1821 проект был «высочайше» утвержден. Здание театра имело высоту 37 метров, по его оси был расположен 8-колонный портик, увенчанный великолепной фигурой Аполлона на колеснице. Пятиярусный зал вмещал около трех тысяч зрителей. Первый спектакль состоялся 5 января 1825 и стал триумфом Бове.
Александровский сад и Манеж
Одновременно с работой по постройке Большого театра Бове проектировал устройство Александровского, или, как его тогда называли, Кремлевского сада до Троицкого моста. Реку Неглинку заключили в трубу, территорию огородили решеткой. Лучшие садовники высадили деревья и кусты, разбили клумбы и боскеты. Восхищение современников вызвал грот, сохранившийся до нашего времени. Замыкали перспективу сада пандусы, спускавшиеся с Троицкого моста. Отдельный выход вел к зданию Манежа.
Манеж был построен в 1824 по проекту архитектора А. А. Монферрана и инженеров Карбонье и испанца А. А. Бетанкура. Они спроектировали и осуществили невиданное до этого безопорное перекрытие деревянными фермами с пролетом 45 м. Бове разработал проект декоративного скульптурного убранства Манежа, использовав тему античных военных доспехов.
Альбомы «образцовых проектов»
В Москве после опустошительного пожара 1812 года возникла угроза стихийной застройки. Чтобы избежать этого архитекторы Комиссии для строения разработали под руководством Бове альбомы «образцовых проектов» жилых домов для владельцев разного достатка. Кроме проектов, в них содержались рекомендации по строительству и категорическое запрещение изменять фасады без ведома архитекторов Комиссии. Сам Бове разработал новый тип дома — городской особняк, который широко распространился в Москве. Самым красивым особняком был дом Гагарина на Новинском бульваре, сгоревший в 1941 от фашистской бомбы.
Градская больница
Бове принадлежит заслуга строительства больничных зданий Градской больницы на Калужской улице. Величественный фасад больницы выделял монументальный портик и парадная лестница, подчеркивающие общественный характер здания. Тогда же он перестроил дом Гагарина у Петровских ворот под Екатерининскую больницу, которую украшает великолепная колоннада ионического ордера. Необходимо отметить тщательно продуманную функциональную организацию больничных корпусов, их удобную планировку, новейшее по тем временам техническое оборудование.
Триумфальные ворота
Тема прославления побед русского оружия была особенно близка Бове, участнику Отечественной войны. Недаром в декоре Манежа и многих особняков он использовал военную тематику. Триумфальные ворота у Тверской заставы, открытые в 1834, — наиболее ярко выразили патриотическую тему в творчестве Бове. Он мастерски использовал архитектурные элементы (колонны, скульптуры), отлитые из чугуна. Триумфальная арка была возведена на месте деревянной, которую построили в 1814 для встречи победоносных русских войск, возвращавшихся из заграничного похода. В 1936 арку Бове разобрали, ее части хранились в Музее архитектуры на территории Донского монастыря. В 1983 ее восстановили на Кутузовском проспекте, однако не построили два боковых павильона — кордегардии, в которых размещался караул. Скульптуры на арке выполнены знаменитыми скульпторами И. Т. Тимофеевым и И. П. Витали.
Храмовые постройки
Из храмовых построек Бове наиболее значительным сооружением является церковь Всех Скорбящих Радости на Большой Ордынке в Москве. Зодчий мастерски связал объем церкви с вертикалью колокольни, построенной по проекту В. И. Баженова. Пространство интерьера венчает полусферический купол, под которым располагается уникальный пол в виде огромной чугунной розетки.
Скончался Бове в Москве, для которой он так много сделал.
#66
Динарка
- Присутствующий
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 691
- Регистрация: 12 Декабрь 05
Отправлено 18 Январь 2006 - 12:59
:vip:
очень, очень надо...........
реферат по психологии!!!!!
методы психологии, про саму психологию, предмет пспихологии,.
психология бессознательного, психология действительности, мозг и психика, принцип материализации...и.т.д.(что найдете)
чем больше, тем лучше, поищите plz.........
блин, надо страниц на 20 накатать, а где столько взять незнаю....... :haaw:
:user:
очень, очень надо...........
реферат по психологии!!!!!
методы психологии, про саму психологию, предмет пспихологии,.
психология бессознательного, психология действительности, мозг и психика, принцип материализации...и.т.д.(что найдете)
чем больше, тем лучше, поищите plz.........
блин, надо страниц на 20 накатать, а где столько взять незнаю....... :haaw:
:user:
#68
Динарка
- Присутствующий
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 691
- Регистрация: 12 Декабрь 05
Отправлено 26 Январь 2006 - 15:52
вопросик по менеджменту..... 
Анри Файоль - биография, достижения. 14 принципов.
Ф. Тейлор - биография, достижения,принципы управления индивидуальным трудом рабочих (4 принципа)
может кто найдет, будьте добры, скиньте
Анри Файоль - биография, достижения. 14 принципов.
Ф. Тейлор - биография, достижения,принципы управления индивидуальным трудом рабочих (4 принципа)
может кто найдет, будьте добры, скиньте
#69
ultrik
- Модератор
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 1 434
- Регистрация: 21 Октябрь 05
Отправлено 26 Январь 2006 - 19:14
вот, что получилось найти=)
Файоль Анри (1941-1925) - фр. экономист, представитель научного менеджмента, предприниматель, организатор. Развил и углубил ряд важных концепций научного управления. Важнейшие идеи Файоля изложены в книге "Общее и промышленное управление" (1916). Файоль заложил основы функционального управления. Разделил весь комплекс работ на шесть основных групп: адм. деятельность управленческого аппарата (планирование, организация, руководства, координация), коммерческая деятельность (покупка, продажа, обмен), технико-производственная деятельность (производство, отделка, опробование, контроль), финансовая деятельность (осуществление финансового контроля), деятельность по охране труда и технике безопасности, деятельность по учету положения дел на производстве. Разработал процессную концепцию управления, выделил 6 управленческих функций (предсказание, планирование, организация, распределение, координация, контроль). Выдвинул и обосновал положение об оптимальном соотношении организаторских, технических и соц. способностей и знаний у лиц, работающих на крупных предприятиях. Обосновал необходимость выделения менеджмента в особый вид деятельности. Сформировал 14 основных принципов, соблюдение которых обеспечивает эффективность управления:
1. принцип разделения труда,
2. принцип полномочия и ответственности, что означает право отдавать приказ, а ответственность есть ее составляющая часть. Где даются полномочия там возникает ответственность.
3. дисциплина - предполагает послушание и уважение к достигнутым соглашениям между фирмой и ее работниками,
4. единоначалие - означает, что работник долен получать приказы только от одного начальника,
5. подчиненность личных интересов общим,
6. единство направления - означает, что каждая группа, действуя в рамках единой цели должна быть объединена единым планом и иметь одного руководителя,
7. вознаграждения персонала,
8. централизация,
9. скалярная цель - означает, что это ряд лиц, стоящих на руководящих должностях: от самой высокой должности вниз до самого низа по существу это иерархический ряд в структуре управления,
10. порядок,
11. справедливость,
12. стабильность рабочего места для профессионала,
13. инициатива,
14. корпоративный дух. Первым поставил проблему организованного обучения менеджмента. Идеи Файоля о построении совершенной способной к саморазвитию соц. организации перекликаются с современными идеями в менеджменте.
Следует подчеркнуть, что функции и принципы менеджмента, сформулированные Анри Файолем, выдержали проверку временем и являются актуальными и сейчас. Его постулат, выражающийся в том, что управление является непрерывным процессом, начиная с планирования и заканчивая контролем, является альфой и омегой бизнес-науки и по сей день.
Ф. Тейлор
(20.03.1856, Германтаун, Пенсильвания - 21.03.1915, Филадельфия) - американский инженер, изобретатель, основатель научной организации труда.
Биография. Родился в семье адвоката с глубокими культурными традициями; путешествуя по Европе, получил образование во Франции и Германии, затем - в академии Ф.Экстера, Нью-Хэмпшир, в 1874 г. окончил Гарвардский юридический колледж, но из-за ухудшения зрения не смог продолжить образование и устроился работать рабочим пресса в промышленные мастерские гидравлического завода в Филадельфии, в 1878 г. благодаря своей настойчивости (в это время был пик экономической депрессии) получил место разнорабочего на Мидвэльском сталелитейном заводе, был лекальщиком и механиком, с 1882 г. по 1883 г. - начальником механических мастерских. Параллельно, учась по вечерам, получил техническое образование (степень инженера-механика, Технологический институт Стивенса, 1883). В 1884 г. Тейлор стал главным инженером, в этом году он впервые использовал систему дифференциальной оплаты за производительность труда. Оформил патентами около 100 своих изобретений и рационализаций. С 1890 г. по 1893 г. Тейлор - главный управляющий Мануфактурной инвестиционной компании, Филадельфия, владелец бумажных прессов в Мэне и Висконсине, организовал собственное дело по управленческому консультированию, первое в истории менеджмента. С 1898 г. по 1901 г. он - консультант Вифлеемской сталелитейной компании, шт. Пенсильвания. В 1906 г. Тейлор становится президентом Американского общества инженеров-механиков, а в 1911 г. учреждает Общество содействия научному менеджменту (позднее оно получило название Общества Тейлора).
Исследования. С 1895 г. Тейлор начал свои всемирно известные исследования по организации труда. Первые его эксперименты, поставленные на знаменитом рабочем Шмидте, были направлены на решение вопроса о том, какое количество железной руды или угля человек может поднимать на лопатах различного размера, чтобы в течение длительного времени не терять работоспособности (в результате скрупулезных замеров был определен оптимальный вес = 21 фунт), при этом он пришел к очень важному заключению, что надо устанавливать не только время выполнения работ, но и время для отдыха. Его система научной организации труда включала в себя ряд основных положений: научные основания производства, научный подбор кадров, обучение и тренировка, организация взаимодействия между управляющими и рабочими. Ввел конкретные требования по научному изучению элементов производственного процесса: разделение целостного процесса на минимальные части, наблюдение и запись всех этих элементов и условий, в которых они совершаются, точное измерение этих элементов по времени и по затрате сил. Для этого, одним из первых, стал использовать хронометраж исполнительных рабочих действий. Его идея о разделении работы на самые простые операции привела к созданию сборочного конвейера, сыгравшего столь значительную роль в росте экономической мощи США в первой половине ХХ века. Идеи Тейлора высоко оценивались в России, например, В.М.Бехтеревым, и в 20-х г. нашли своих горячих сторонников среди организаторов социалистического строительства, тем более, что сходные представления, достаточно независимо от Тейлора, развивались в ЦИТ. Вместе с тем была и критика, которая основывалась на придании приоритета идее узкой специализации (О.А.Ерманский).
Файоль Анри (1941-1925) - фр. экономист, представитель научного менеджмента, предприниматель, организатор. Развил и углубил ряд важных концепций научного управления. Важнейшие идеи Файоля изложены в книге "Общее и промышленное управление" (1916). Файоль заложил основы функционального управления. Разделил весь комплекс работ на шесть основных групп: адм. деятельность управленческого аппарата (планирование, организация, руководства, координация), коммерческая деятельность (покупка, продажа, обмен), технико-производственная деятельность (производство, отделка, опробование, контроль), финансовая деятельность (осуществление финансового контроля), деятельность по охране труда и технике безопасности, деятельность по учету положения дел на производстве. Разработал процессную концепцию управления, выделил 6 управленческих функций (предсказание, планирование, организация, распределение, координация, контроль). Выдвинул и обосновал положение об оптимальном соотношении организаторских, технических и соц. способностей и знаний у лиц, работающих на крупных предприятиях. Обосновал необходимость выделения менеджмента в особый вид деятельности. Сформировал 14 основных принципов, соблюдение которых обеспечивает эффективность управления:
1. принцип разделения труда,
2. принцип полномочия и ответственности, что означает право отдавать приказ, а ответственность есть ее составляющая часть. Где даются полномочия там возникает ответственность.
3. дисциплина - предполагает послушание и уважение к достигнутым соглашениям между фирмой и ее работниками,
4. единоначалие - означает, что работник долен получать приказы только от одного начальника,
5. подчиненность личных интересов общим,
6. единство направления - означает, что каждая группа, действуя в рамках единой цели должна быть объединена единым планом и иметь одного руководителя,
7. вознаграждения персонала,
8. централизация,
9. скалярная цель - означает, что это ряд лиц, стоящих на руководящих должностях: от самой высокой должности вниз до самого низа по существу это иерархический ряд в структуре управления,
10. порядок,
11. справедливость,
12. стабильность рабочего места для профессионала,
13. инициатива,
14. корпоративный дух. Первым поставил проблему организованного обучения менеджмента. Идеи Файоля о построении совершенной способной к саморазвитию соц. организации перекликаются с современными идеями в менеджменте.
Следует подчеркнуть, что функции и принципы менеджмента, сформулированные Анри Файолем, выдержали проверку временем и являются актуальными и сейчас. Его постулат, выражающийся в том, что управление является непрерывным процессом, начиная с планирования и заканчивая контролем, является альфой и омегой бизнес-науки и по сей день.
Ф. Тейлор
(20.03.1856, Германтаун, Пенсильвания - 21.03.1915, Филадельфия) - американский инженер, изобретатель, основатель научной организации труда.
Биография. Родился в семье адвоката с глубокими культурными традициями; путешествуя по Европе, получил образование во Франции и Германии, затем - в академии Ф.Экстера, Нью-Хэмпшир, в 1874 г. окончил Гарвардский юридический колледж, но из-за ухудшения зрения не смог продолжить образование и устроился работать рабочим пресса в промышленные мастерские гидравлического завода в Филадельфии, в 1878 г. благодаря своей настойчивости (в это время был пик экономической депрессии) получил место разнорабочего на Мидвэльском сталелитейном заводе, был лекальщиком и механиком, с 1882 г. по 1883 г. - начальником механических мастерских. Параллельно, учась по вечерам, получил техническое образование (степень инженера-механика, Технологический институт Стивенса, 1883). В 1884 г. Тейлор стал главным инженером, в этом году он впервые использовал систему дифференциальной оплаты за производительность труда. Оформил патентами около 100 своих изобретений и рационализаций. С 1890 г. по 1893 г. Тейлор - главный управляющий Мануфактурной инвестиционной компании, Филадельфия, владелец бумажных прессов в Мэне и Висконсине, организовал собственное дело по управленческому консультированию, первое в истории менеджмента. С 1898 г. по 1901 г. он - консультант Вифлеемской сталелитейной компании, шт. Пенсильвания. В 1906 г. Тейлор становится президентом Американского общества инженеров-механиков, а в 1911 г. учреждает Общество содействия научному менеджменту (позднее оно получило название Общества Тейлора).
Исследования. С 1895 г. Тейлор начал свои всемирно известные исследования по организации труда. Первые его эксперименты, поставленные на знаменитом рабочем Шмидте, были направлены на решение вопроса о том, какое количество железной руды или угля человек может поднимать на лопатах различного размера, чтобы в течение длительного времени не терять работоспособности (в результате скрупулезных замеров был определен оптимальный вес = 21 фунт), при этом он пришел к очень важному заключению, что надо устанавливать не только время выполнения работ, но и время для отдыха. Его система научной организации труда включала в себя ряд основных положений: научные основания производства, научный подбор кадров, обучение и тренировка, организация взаимодействия между управляющими и рабочими. Ввел конкретные требования по научному изучению элементов производственного процесса: разделение целостного процесса на минимальные части, наблюдение и запись всех этих элементов и условий, в которых они совершаются, точное измерение этих элементов по времени и по затрате сил. Для этого, одним из первых, стал использовать хронометраж исполнительных рабочих действий. Его идея о разделении работы на самые простые операции привела к созданию сборочного конвейера, сыгравшего столь значительную роль в росте экономической мощи США в первой половине ХХ века. Идеи Тейлора высоко оценивались в России, например, В.М.Бехтеревым, и в 20-х г. нашли своих горячих сторонников среди организаторов социалистического строительства, тем более, что сходные представления, достаточно независимо от Тейлора, развивались в ЦИТ. Вместе с тем была и критика, которая основывалась на придании приоритета идее узкой специализации (О.А.Ерманский).
#70
Loneliness
- Модератор
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 1 650
- Регистрация: 26 Октябрь 05
Отправлено 26 Январь 2006 - 20:31
Это далеко не школьная програма,но все такие мало ли у кого-нибудь что-то есть по этому поводу
"Взаимосвязь органов исполнительной власти РФ" (можно историю возникновения, все возможное черты и т.п.)
буду очень признательна
(если ,мало ли , будет какой-то большой обьем,то ася 1727)
"Взаимосвязь органов исполнительной власти РФ" (можно историю возникновения, все возможное черты и т.п.)
буду очень признательна
(если ,мало ли , будет какой-то большой обьем,то ася 1727)
передняя подвеска нивы
#73
KJIy6Hu4Ka
- Бывалый
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 1 314
- Регистрация: 29 Октябрь 05
Отправлено 28 Январь 2006 - 22:23
Cочинение или же всё что связано с:
Некрасов "Кому на Руси жить хорошо"
Заранее огромное спасибо!
Некрасов "Кому на Руси жить хорошо"
Заранее огромное спасибо!
#75
ultrik
- Модератор
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 1 434
- Регистрация: 21 Октябрь 05
Отправлено 29 Январь 2006 - 21:51
Virus, вот, что нашлось (большое спасибо 1066)
Передняя подвеска.
Связывающим звеном между колесами и кузовом яв-
ляются передняя и задняя подвески автомобиля.
Через них передаются на кузов силы, действующие
на колеса. В подвески включены элементы, кото-
рые смягчают передаваемые динамические нагруз-
ки, уменьшают коле***ия кузова, обеспечивают
хорошую устойчивость и плавность хода автомоби-
ля. К этим элементам относятся направляющее ус-
тройство, упругие элементы, амортизаторы и ста-
билизатор поперечной устойчивости. Передняя
подвеска независимая, бесшкворневая, со стаби-
лизатором поперечной устойчивости. Тип и конс-
трукция подвески обеспечивают плавность хода и
устойчивость автомобиля при высокой скорости.
Направляющее устройство подвески определяет ха-
рактер движения колеса относительно дороги и
кузова и передает силы и моменты от колеса к
кузову. К этому устройству относятся верхний 41
и нижний 1 рычаги подвески и шарнирно связанный
с ними поворотный кулак 25. Связывающим звеном
подвесок правого и левого колес является попе-
речина 51 трубчатого сечения. К обоим концам
поперечины приварены кронштейны 2, которыми
подвеска крепится к лонжеронам кузова. В от-
верстиях бобышек кронштейна запрессованы втулки
52 осей нижних рычагов. Сзади к поперечине при-
варены два кронштейна для крепления растяжек
33. Другими концами растяжки крепятся к кронш-
тейнам 34 кузова. Растяжки воспринимают про-
дольные силы и их моменты во время движения ав-
томобиля и этим самым предохраняют болты
крепления поперечины от срезания. Нижний рычаг
1 подвески сварен из двух частей, которые, сое-
диняясь, образуют гнездо для крепления нижнего
шарового шарнира 13. Рычаг 1 соединяется с по-
перечиной 51 подвески осью 55 через резиноме-
таллические шарниры 54. Резиновая втулка 57
шарнира установлена с большим радиальным натя-
гом между наружной 59 и внутренней 58 втулками.
Наружная втулка шарнира запрессована в отверс-
тие рычага 1; через внутреннюю втулку 58 прохо-
дит ось 55. С торцов резиновая втулка шарнира
зажата между упорными шайбами 56 и 60. При ка-
чании рычага подвески происходит деформация ре-
зиновой втулки без проворачивания ее относи-
тельно деталей шарнира. Между торцевыми
поверхностями резинометаллических шарниров и
втулками 52 оси поперечины установлены упорные
шайбы 56 и набор технологических шайб 53 толщи-
ной 0,5 мм. Изменением толщины набора шайб 53
регулируют продольный наклон оси поворота при
сборке автомобиля на заводе. Верхний рычаг 41
подвески на наружной вилчатой части имеет поса-
дочное гнездо для крепления верхнего шарового
шарнира 36; в проушины рычага запрессованы ре-
зинометаллические шарниры, конструкция которых
аналогична шарнирам нижних рычагов, но размер
другой. Верхний рычаг в сборе с резинометалли-
ческими шарнирами крепится двумя болтами к бо-
ковому кронштейну поперечины подвески. Шаровые
опоры 36 и 13 соединяют рычаги подвески с пово-
ротным кулаком 25. Шарниры неразборной конс-
трукции, верхние и нижние одинаковой конструк-
ции, взаимозаменяемы; в процессе эксплуатации
автомобиля смазки не требуют. К упругим элемен-
там подвески относятся пружины 4 и резиновые
буфера отбоя и сжатия. Буфер отбоя 43 грибовид-
ным хвостовиком удерживается в кронштейне 42.
Буфер сжатия 5 удерживается хвостовиком в обой-
ме, соединенной контактной сваркой со стойкой
6. При статической нагрузке нижняя опорная чаш-
ка 3 слегка упирается в буфер сжатия 5, что
обеспечивает его постоянную работу. Ход подвес-
ки ограничивается при сжатии упором нижней
опорной чашки 3 в металлический ограничитель 7
хода сжатия, а при отбое упором верхнего рычага
41 в кронштейн 42 буфера отбоя. Цилиндрическая
витая пружина 4 упирается верхним концом через
стальную опорную чашку 48 и резиновую изолирую-
щую прокладку 49 на опору 47, а нижним концом
через пластмассовую изолирующую прокладку на
опорную чашку 3 нижнего рычага подвески. Стаби-
лизатор поперечной устойчивости обеспечивает
угловую жесткость автомобиля, уменьшая боковой
крен на повороте и поперечное раскачивание ку-
зова. Штанга 12 стабилизатора установлена в ре-
зиновых подушках 11 и крепится обоймами 10 к
кронштейнам лонжеронов кузова и к кронштейнам
нижних рычагов подвески. При крене автомобиля
правый и левый нижние рычаги подвески поворачи-
ваются на своих осях относительно поперечины
подвески в противоположные стороны, увлекая за
собой кривошипы штанги стабилизатора. При этом
концы штанги стабилизатора, поворачиваясь также
в противоположных направлениях, закручивают
среднюю часть штанги. Упругое сопротивление
штанги оказывает противодействие силам, вызыва-
ющим крен кузова, и уменьшают величину крена.
Ступица 16 переднего колеса вращается на двух
радиально-упорных конических подшипниках 24,
наружные кольца которых запрессованы в гнезда
поворотного кулака, а внутренние посажены с не-
большим зазором на обработанные пояски ступицы
колеса. Такая посадка колец подшипников обеспе-
чивает регулировку зазора в подшипниках ступицы
колеса при затягивании гайки. Оптимальный зазор
должен быть равен 0.025- 0,080 мм, максимально
допустимый при эксплуатации автомобиля - 0,15
мм. Регулировочная гайка фиксируется от самоп-
роизвольного проворачивания вдавливанием ее по-
яска в пазы хвостовика 20 корпуса наружного
шарнира. Подшипники смазываются консистентной
смазкой ЛИТОЛ-24, которая заложена в полость
поворотного кулака при сборке ступицы. В от-
верстие ступицы на шлицах установлен хвостовик
20 корпуса шарнира равных угловых скоростей.
Центрирование хвостовика 20 относительно ступи-
цы обеспечивается конической втулкой 18 и цент-
ровочным пояском корпуса шарнира. Внутренняя
полость поворотного кулака 25 и подшипники 24
защищены от попадания грязи и влаги двумя саль-
никами 22. Снаружи ступица закрыта колпаком 19.
В отверстия фланца ступицы и тормозного диска
запрессованы пять болтов крепления переднего
диска. На головке каждого болта имеется лыска,
которая, упираясь во внутреннюю проточку тор-
мозного диска, не дает проворачиваться болтам
при затягивании гаек крепления колеса.
Задняя подвеска.
Задняя подвеска состоит из трех основных уст-
ройств, которые обеспечивают упругую связь меж-
ду кузовом и балкой заднего моста (колесами),
уменьшают динамические нагрузки на кузов и ко-
леса и быстро гасят коле***ия кузова. К этим
устройствам относятся: направляющие, гасящие и
упругие элементы. Направляющее устройство имеет
четыре продольные и одну поперечную штанги, с
помощью которых балка заднего моста подвешена к
кузову. Продольные штанги передают толкающие и
тормозные усилия от задних ведущих колес на ку-
зов, а поперечная штанга удерживает кузов от
боковых перемещений. Передача этих усилий про-
исходит через балку заднего моста, которая свя-
зывает между собой левое и правое колеса. Такая
связь вызывает одновременное перемещение обоих
колес в вертикальной плоскости, т.е. перемеще-
ние одного колеса зависит от другого. Поэтому
подвеска называется зависимой. Каждая штанга
одним концом соединена с кронштейном балки зад-
него моста, другим с кронштейном кузова. Шар-
нирные соединения верхних продольных и попереч-
ной 34 штанг взаимозаменяемы и состоят из двух
втулок: резиновой 24 и металлической распорной
23. Резиновая втулка 24 имеет форму двух усе-
ченных конусов, соединенных вершинами. Она зап-
рессована в головку штанги. В отверстие втулки
24 установлена распорная втулка 23, через кото-
рую проходит болт крепления штанги. При сборке
резиновую втулку предварительно сжимают, поэто-
му между втулками шарнира, а также между голов-
кой штанги и резиновой втулкой, зазоры отсутс-
твуют. Шарниры нижних штанг 1 отличаются от
шарниров других штанг только размерами. Для то-
го чтобы обеспечить долговременную работу шар-
ниров штанг и исключить их повреждение и чрез-
мерное затягивание, гайки на болтах крепления
продольных и поперечной штанг затягивают на
нагруженном автомобиле. Нагрузка на заднюю
часть автомобиля должна быть такая, чтобы расс-
тояние от балки заднего моста до лонжерона ку-
зова, заморенное в 100 мм от кронштейна попе-
речной штанги, составляло 152 мм. Момент
затягивания гаек крепления должен быть 80 Им
(кгсм). При саблю доний этого условия качание
штанг происходит только за счет упругой дефор-
мации резиновых втулок, без их проскальзывания.
Шарниры не требуют дополнительного обслуживания
и смазки. Нижние продольные и поперечная штанги
крепятся к кронштейнам кузова и балки заднего
моста болтами с гайками и пружинными шайбами.
Аналогично крепятся задние головки верхних
штанг к кронштейну балки заднего моста. Перед-
ние головки верхних продольных штанг крепятся к
кронштейнам кузова болтами с само- контрящимися
гайками (с нейлоновой вставкой). К упругим эле-
ментам подвески относятся витые цилиндрические
пружины 7, два основных 4 и дополнительный 17
буфера сжатия. В зависимости от жесткости пру-
жины под нагрузкой 350+16 кг сортируются на две
группы: А и Б. На переднюю и заднюю подвески
должны устанавливаться пружины одной группы.
Если в подвеске стоят пружины группы А (без
маркировки), а для задней подвески таких пружин
нет, то в исключительных случаях допускается
установка пружин группы Б (с черной маркиров-
кой). Если в передней подвеске установлены пру-
жины группы Б, то в задней необходимо устанав-
ливать пружины только этой же группы. Пружина
подвески установлена между верхней обоймой 9 и
нижней опорной 3 чашками в сжатом состоянии.
Верхняя опорная обойма 9 приварена к арке зад-
него колеса и к полу багажника, а чашка 3 к
балке заднего моста. Между пружиной и верхней
обоймой 9 установлена изолирующая прокладка 10,
которая расположена в стальной штампованной
чашке 11. Нижняя часть пружины упирается в
пластмассовую изолирующую прокладку 2. Верхняя
и нижняя изолирующие прокладки поглощают шум и
гасят вибрации. Ход подвески вверх и сжатие
пружин ограничивается двумя основными 4 и одним
дополнительным 17 буферами, которые повышают
жесткость подвески в конце хода сжатия. Основ-
ные буфера находятся внутри пружин и закреплены
грибовидным соском в отверстиях верхних опорных
чашек 11. При ходе сжатия основные буфера упи-
раются в нижнюю опорную чашку 3. Дополнительный
буфер аналогично закреплен на кронштейне кузова
и упирается в конце хода сжатия в площадку ре-
дуктора заднего моста, не допуская касания пола
кузова и карданного вала. Для гашения коле***ий
кузова в подвеске применяются два гидравличес-
ких амортизатора телескопического типа. Каждый
амортизатор шарнирно соединен одним концом с
кузовом, другим с балкой заднего моста. Верхней
проушиной амортизатор закреплен на пальце, ко-
торый приварен к поперечине 16 пола кузова. Па-
лец проходит через резиновые конусные втулки
15, установленные в верхней проушине амортиза-
тора. На конце пальца установлена шайба и на-
вернута самоконтрящаяся гайка. Нижняя проушина
амортизатора крепится к ушкам кронштейна креп-
ления нижних продольных штанг при помощи болта
с самоконтрящейся гайкой. Болт крепления прохо-
дит через втулку шарнира нижней проушины амор-
тизатора. Шарнир состоит из двух конусных рези-
новых втулок 15, через которые проходит
стальная рас- парная втулка. Резиновые втулки с
обеих сторон поджаты стальными шайбами, из ко-
торых внутренняя шайба является дистанционной.
На болте между ушками кронштейна установлена
распорная втулка, которая предохраняет их от
деформации при затягивании гайки крепления ниж-
ней проушины амортизатора.
вот ссылочки. там и рисунки и всё, что можно сказать о ниве:
Http://katalog.bos.ru/2121/podz.htm
Http://katalog.bos.ru/2121/podp.htm
Http://katalog.bos.ru/2121/soderj.htm
Передняя подвеска.
Связывающим звеном между колесами и кузовом яв-
ляются передняя и задняя подвески автомобиля.
Через них передаются на кузов силы, действующие
на колеса. В подвески включены элементы, кото-
рые смягчают передаваемые динамические нагруз-
ки, уменьшают коле***ия кузова, обеспечивают
хорошую устойчивость и плавность хода автомоби-
ля. К этим элементам относятся направляющее ус-
тройство, упругие элементы, амортизаторы и ста-
билизатор поперечной устойчивости. Передняя
подвеска независимая, бесшкворневая, со стаби-
лизатором поперечной устойчивости. Тип и конс-
трукция подвески обеспечивают плавность хода и
устойчивость автомобиля при высокой скорости.
Направляющее устройство подвески определяет ха-
рактер движения колеса относительно дороги и
кузова и передает силы и моменты от колеса к
кузову. К этому устройству относятся верхний 41
и нижний 1 рычаги подвески и шарнирно связанный
с ними поворотный кулак 25. Связывающим звеном
подвесок правого и левого колес является попе-
речина 51 трубчатого сечения. К обоим концам
поперечины приварены кронштейны 2, которыми
подвеска крепится к лонжеронам кузова. В от-
верстиях бобышек кронштейна запрессованы втулки
52 осей нижних рычагов. Сзади к поперечине при-
варены два кронштейна для крепления растяжек
33. Другими концами растяжки крепятся к кронш-
тейнам 34 кузова. Растяжки воспринимают про-
дольные силы и их моменты во время движения ав-
томобиля и этим самым предохраняют болты
крепления поперечины от срезания. Нижний рычаг
1 подвески сварен из двух частей, которые, сое-
диняясь, образуют гнездо для крепления нижнего
шарового шарнира 13. Рычаг 1 соединяется с по-
перечиной 51 подвески осью 55 через резиноме-
таллические шарниры 54. Резиновая втулка 57
шарнира установлена с большим радиальным натя-
гом между наружной 59 и внутренней 58 втулками.
Наружная втулка шарнира запрессована в отверс-
тие рычага 1; через внутреннюю втулку 58 прохо-
дит ось 55. С торцов резиновая втулка шарнира
зажата между упорными шайбами 56 и 60. При ка-
чании рычага подвески происходит деформация ре-
зиновой втулки без проворачивания ее относи-
тельно деталей шарнира. Между торцевыми
поверхностями резинометаллических шарниров и
втулками 52 оси поперечины установлены упорные
шайбы 56 и набор технологических шайб 53 толщи-
ной 0,5 мм. Изменением толщины набора шайб 53
регулируют продольный наклон оси поворота при
сборке автомобиля на заводе. Верхний рычаг 41
подвески на наружной вилчатой части имеет поса-
дочное гнездо для крепления верхнего шарового
шарнира 36; в проушины рычага запрессованы ре-
зинометаллические шарниры, конструкция которых
аналогична шарнирам нижних рычагов, но размер
другой. Верхний рычаг в сборе с резинометалли-
ческими шарнирами крепится двумя болтами к бо-
ковому кронштейну поперечины подвески. Шаровые
опоры 36 и 13 соединяют рычаги подвески с пово-
ротным кулаком 25. Шарниры неразборной конс-
трукции, верхние и нижние одинаковой конструк-
ции, взаимозаменяемы; в процессе эксплуатации
автомобиля смазки не требуют. К упругим элемен-
там подвески относятся пружины 4 и резиновые
буфера отбоя и сжатия. Буфер отбоя 43 грибовид-
ным хвостовиком удерживается в кронштейне 42.
Буфер сжатия 5 удерживается хвостовиком в обой-
ме, соединенной контактной сваркой со стойкой
6. При статической нагрузке нижняя опорная чаш-
ка 3 слегка упирается в буфер сжатия 5, что
обеспечивает его постоянную работу. Ход подвес-
ки ограничивается при сжатии упором нижней
опорной чашки 3 в металлический ограничитель 7
хода сжатия, а при отбое упором верхнего рычага
41 в кронштейн 42 буфера отбоя. Цилиндрическая
витая пружина 4 упирается верхним концом через
стальную опорную чашку 48 и резиновую изолирую-
щую прокладку 49 на опору 47, а нижним концом
через пластмассовую изолирующую прокладку на
опорную чашку 3 нижнего рычага подвески. Стаби-
лизатор поперечной устойчивости обеспечивает
угловую жесткость автомобиля, уменьшая боковой
крен на повороте и поперечное раскачивание ку-
зова. Штанга 12 стабилизатора установлена в ре-
зиновых подушках 11 и крепится обоймами 10 к
кронштейнам лонжеронов кузова и к кронштейнам
нижних рычагов подвески. При крене автомобиля
правый и левый нижние рычаги подвески поворачи-
ваются на своих осях относительно поперечины
подвески в противоположные стороны, увлекая за
собой кривошипы штанги стабилизатора. При этом
концы штанги стабилизатора, поворачиваясь также
в противоположных направлениях, закручивают
среднюю часть штанги. Упругое сопротивление
штанги оказывает противодействие силам, вызыва-
ющим крен кузова, и уменьшают величину крена.
Ступица 16 переднего колеса вращается на двух
радиально-упорных конических подшипниках 24,
наружные кольца которых запрессованы в гнезда
поворотного кулака, а внутренние посажены с не-
большим зазором на обработанные пояски ступицы
колеса. Такая посадка колец подшипников обеспе-
чивает регулировку зазора в подшипниках ступицы
колеса при затягивании гайки. Оптимальный зазор
должен быть равен 0.025- 0,080 мм, максимально
допустимый при эксплуатации автомобиля - 0,15
мм. Регулировочная гайка фиксируется от самоп-
роизвольного проворачивания вдавливанием ее по-
яска в пазы хвостовика 20 корпуса наружного
шарнира. Подшипники смазываются консистентной
смазкой ЛИТОЛ-24, которая заложена в полость
поворотного кулака при сборке ступицы. В от-
верстие ступицы на шлицах установлен хвостовик
20 корпуса шарнира равных угловых скоростей.
Центрирование хвостовика 20 относительно ступи-
цы обеспечивается конической втулкой 18 и цент-
ровочным пояском корпуса шарнира. Внутренняя
полость поворотного кулака 25 и подшипники 24
защищены от попадания грязи и влаги двумя саль-
никами 22. Снаружи ступица закрыта колпаком 19.
В отверстия фланца ступицы и тормозного диска
запрессованы пять болтов крепления переднего
диска. На головке каждого болта имеется лыска,
которая, упираясь во внутреннюю проточку тор-
мозного диска, не дает проворачиваться болтам
при затягивании гаек крепления колеса.
Задняя подвеска.
Задняя подвеска состоит из трех основных уст-
ройств, которые обеспечивают упругую связь меж-
ду кузовом и балкой заднего моста (колесами),
уменьшают динамические нагрузки на кузов и ко-
леса и быстро гасят коле***ия кузова. К этим
устройствам относятся: направляющие, гасящие и
упругие элементы. Направляющее устройство имеет
четыре продольные и одну поперечную штанги, с
помощью которых балка заднего моста подвешена к
кузову. Продольные штанги передают толкающие и
тормозные усилия от задних ведущих колес на ку-
зов, а поперечная штанга удерживает кузов от
боковых перемещений. Передача этих усилий про-
исходит через балку заднего моста, которая свя-
зывает между собой левое и правое колеса. Такая
связь вызывает одновременное перемещение обоих
колес в вертикальной плоскости, т.е. перемеще-
ние одного колеса зависит от другого. Поэтому
подвеска называется зависимой. Каждая штанга
одним концом соединена с кронштейном балки зад-
него моста, другим с кронштейном кузова. Шар-
нирные соединения верхних продольных и попереч-
ной 34 штанг взаимозаменяемы и состоят из двух
втулок: резиновой 24 и металлической распорной
23. Резиновая втулка 24 имеет форму двух усе-
ченных конусов, соединенных вершинами. Она зап-
рессована в головку штанги. В отверстие втулки
24 установлена распорная втулка 23, через кото-
рую проходит болт крепления штанги. При сборке
резиновую втулку предварительно сжимают, поэто-
му между втулками шарнира, а также между голов-
кой штанги и резиновой втулкой, зазоры отсутс-
твуют. Шарниры нижних штанг 1 отличаются от
шарниров других штанг только размерами. Для то-
го чтобы обеспечить долговременную работу шар-
ниров штанг и исключить их повреждение и чрез-
мерное затягивание, гайки на болтах крепления
продольных и поперечной штанг затягивают на
нагруженном автомобиле. Нагрузка на заднюю
часть автомобиля должна быть такая, чтобы расс-
тояние от балки заднего моста до лонжерона ку-
зова, заморенное в 100 мм от кронштейна попе-
речной штанги, составляло 152 мм. Момент
затягивания гаек крепления должен быть 80 Им
(кгсм). При саблю доний этого условия качание
штанг происходит только за счет упругой дефор-
мации резиновых втулок, без их проскальзывания.
Шарниры не требуют дополнительного обслуживания
и смазки. Нижние продольные и поперечная штанги
крепятся к кронштейнам кузова и балки заднего
моста болтами с гайками и пружинными шайбами.
Аналогично крепятся задние головки верхних
штанг к кронштейну балки заднего моста. Перед-
ние головки верхних продольных штанг крепятся к
кронштейнам кузова болтами с само- контрящимися
гайками (с нейлоновой вставкой). К упругим эле-
ментам подвески относятся витые цилиндрические
пружины 7, два основных 4 и дополнительный 17
буфера сжатия. В зависимости от жесткости пру-
жины под нагрузкой 350+16 кг сортируются на две
группы: А и Б. На переднюю и заднюю подвески
должны устанавливаться пружины одной группы.
Если в подвеске стоят пружины группы А (без
маркировки), а для задней подвески таких пружин
нет, то в исключительных случаях допускается
установка пружин группы Б (с черной маркиров-
кой). Если в передней подвеске установлены пру-
жины группы Б, то в задней необходимо устанав-
ливать пружины только этой же группы. Пружина
подвески установлена между верхней обоймой 9 и
нижней опорной 3 чашками в сжатом состоянии.
Верхняя опорная обойма 9 приварена к арке зад-
него колеса и к полу багажника, а чашка 3 к
балке заднего моста. Между пружиной и верхней
обоймой 9 установлена изолирующая прокладка 10,
которая расположена в стальной штампованной
чашке 11. Нижняя часть пружины упирается в
пластмассовую изолирующую прокладку 2. Верхняя
и нижняя изолирующие прокладки поглощают шум и
гасят вибрации. Ход подвески вверх и сжатие
пружин ограничивается двумя основными 4 и одним
дополнительным 17 буферами, которые повышают
жесткость подвески в конце хода сжатия. Основ-
ные буфера находятся внутри пружин и закреплены
грибовидным соском в отверстиях верхних опорных
чашек 11. При ходе сжатия основные буфера упи-
раются в нижнюю опорную чашку 3. Дополнительный
буфер аналогично закреплен на кронштейне кузова
и упирается в конце хода сжатия в площадку ре-
дуктора заднего моста, не допуская касания пола
кузова и карданного вала. Для гашения коле***ий
кузова в подвеске применяются два гидравличес-
ких амортизатора телескопического типа. Каждый
амортизатор шарнирно соединен одним концом с
кузовом, другим с балкой заднего моста. Верхней
проушиной амортизатор закреплен на пальце, ко-
торый приварен к поперечине 16 пола кузова. Па-
лец проходит через резиновые конусные втулки
15, установленные в верхней проушине амортиза-
тора. На конце пальца установлена шайба и на-
вернута самоконтрящаяся гайка. Нижняя проушина
амортизатора крепится к ушкам кронштейна креп-
ления нижних продольных штанг при помощи болта
с самоконтрящейся гайкой. Болт крепления прохо-
дит через втулку шарнира нижней проушины амор-
тизатора. Шарнир состоит из двух конусных рези-
новых втулок 15, через которые проходит
стальная рас- парная втулка. Резиновые втулки с
обеих сторон поджаты стальными шайбами, из ко-
торых внутренняя шайба является дистанционной.
На болте между ушками кронштейна установлена
распорная втулка, которая предохраняет их от
деформации при затягивании гайки крепления ниж-
ней проушины амортизатора.
вот ссылочки. там и рисунки и всё, что можно сказать о ниве:
Http://katalog.bos.ru/2121/podz.htm
Http://katalog.bos.ru/2121/podp.htm
Http://katalog.bos.ru/2121/soderj.htm
#76
Roni
- ПФК ЦСКА
-
- Группа: Пользователи
- Сообщений: 2 080
- Регистрация: 21 Октябрь 05
Отправлено 31 Январь 2006 - 16:36
Здрасте!
Нужен реферат на тему ПРОКУРАТУРА РФ.
И не большой реферат любую их этих тем:
1.Губернская реформа Екатерины II.
2.Государственное преобразование Александра I.
3.Реформа Александра II крестьянская реформа 1861 года отмена крепостного права.
заранее спасибо
Нужен реферат на тему ПРОКУРАТУРА РФ.
И не большой реферат любую их этих тем:
1.Губернская реформа Екатерины II.
2.Государственное преобразование Александра I.
3.Реформа Александра II крестьянская реформа 1861 года отмена крепостного права.
заранее спасибо
